Czy oznacza to, że już niebawem policjanci drogówki będą się zastanawiać, komu wystawić mandat, skoro pojazd jedzie sam? Na razie mogą spać spokojnie, podobnie jak przeciwnicy autonomicznych samochodów, obawiający się scedowania na komputer odpowiedzialności za decyzje podejmowane w ruchu drogowym. Polskie regulacje, z założenia innowacyjne, nie spowodują raczej szybkiego pojawienia się samojeżdżących aut na naszych ulicach.

Dosyć powszechny zapał, by wprowadzać tego typu pojazdy na drogi, znacznie osłabł po tragicznym wypadku, który miał miejsce 19 marca w Tempe (Arizona, USA). Autonomiczny SUV należący do firmy Uber, jadąc z dozwoloną prędkością, uderzył w kobietę przekraczającą jezdnię w zaciemnionym, nieprzeznaczonym do tego miejscu. Kobieta zmarła w szpitalu na skutek obrażeń.

Oczywiście można twierdzić, że nie zadbała o swoje bezpieczeństwo. Biegli jednak nie stwierdzili śladów hamowania na miejscu wypadku. Pojawia się więc pytanie, czy samojeżdżące pojazdy potrafią reagować na nieprzewidziane sytuacje. Tegoroczny raport bezpieczeństwa samochodów autonomicznych General Motors wskazuje, że samojeżdżące auto weryfikuje trasę 10 razy na sekundę, a także antycypuje (!) zachowania i ruchy obiektów w otoczeniu samochodu. Wydaje się więc, że coś poszło nie tak.

Prawne podstawy do testowania autonomicznych samochodów w naszym kraju to doskonały impuls dla inwestorów, do których należą najwięksi samochodowi giganci (GM, Ford, VW, BMW, Tesla). Takie działania dobrze wpisują się w inicjowany przez rząd elektromobilny trend w Polsce. Jednak wczytując się w ustawę można stwierdzić, że całościowe przeprowadzenie badań nad tego typu pojazdami może okazać się trudne.

Przeprowadzenie prac badawczych wymaga uzyskania zezwolenia w formie decyzji wydanej przez odpowiedni organ zarządzający ruchem (GDDKiA, marszałek, starosta – art. 10 u.p.r.d.). Już art. 65 l ust. 1 u.p.r.d. zastrzega prymat dla projektów badawczych dotyczących samochodów spełniających cele transportu zbiorowego oraz realizujących inne zadania publiczne. Można domniemywać, że organy będą mniej skłonne do wydawania zezwoleń na projekty niespełniające tych założeń. Podstawą zezwolenia jest oczywiście spełnianie wymogów bezpieczeństwa. Niestety ani ustawa, ani żaden akt wykonawczy nie wskazuje, jakie standardy i zasady bezpieczeństwa należy stosować do pojazdu autonomicznego. Pozostawia to organowi zbyt dużą swobodę interpretacyjną, a dla organizatora prac badawczych oznacza ogromną niewiadomą i niepewność.

Wspomniany organizator prac badawczych jest podmiotem, który wnioskuje o zezwolenie na prace badawcze, a także organizuje testy samojeżdżących samochodów. Znów – nie ma definicji owego organizatora w nowych przepisach, co również może rodzić wątpliwości (jakkolwiek nie wynika z nich wykluczenie a priori jakiegoś podmiotu).

Złożenie wniosku wraz z potrzebną dokumentacją to uciążliwość powszechna dla każdego typu inwestycji. W tym przypadku nawet prawidłowy wniosek, w którym zgłaszany jest pojazd testowy spełniający najwyższe standardy, może zostać zablokowany przez sprzeciw właściciela nieruchomości, która przylega do zaplanowanej trasy przejazdu.

Należy się zastanowić, czy wprowadzenie wspomnianego sprzeciwu nie jest zbyt drastycznym krokiem legislacyjnym. Nie wydaje się, żeby zakaz wjazdu autonomicznych pojazdów wpływał na szeroko pojętą ochronę życia, zdrowia czy mienia właściciela nieruchomości. Trzeba bowiem pamiętać, że nieruchomością taką może być zwykła łąka, która w żaden sposób nie ucierpi – nawet jeśli testowany pojazd w nią wjedzie. Pamiętajmy też, że poza komputerem nad przebiegiem jazdy ma czuwać kierowca. Ryzyko jest więc podobne jak w przypadku samochodu konwencjonalnego, którego kierowca też może ulec dekoncentracji, czego skutkiem może być zniszczenie czyjejś posesji.

Zapis ten moim zdaniem nie zwiększa ochrony mieszkańców obszaru planowanej trasy, stanowi zaś ogromną przeszkodę dla potencjalnych inwestorów, którzy chcieliby prowadzić testy samojeżdżących pojazdów. Należy dodać, że sprzeciw (wobec którego omawiana ustawa nie przewiduje jakichkolwiek wymogów) natychmiast niweczy wysiłki poświęcone na przygotowanie wniosku. W przypadku jego zgłoszenia organ automatycznie odmawia wydania zezwolenia. Może je także zawiesić lub cofnąć. Inwestorom pozostaje wówczas przeprawa przez odwoławcze procedury administracyjne.

Dla porównania warto przywołać inne przepisy dotyczące wykorzystania dróg w szczególny sposób, na przykład na potrzeby rajdów samochodowych. Uczestnicy takich rajdów jadą zwykle szybciej niż 50 km/h i rzadko kiedy wychodzą łagodnie z zakrętów. Mimo to regulacje dotyczące takich rajdów, choć zakładają oczywiście wzmożone wymogi bezpieczeństwa, nie przewidują możliwości sprzeciwu. A przecież można racjonalnie zakładać, że tego typu impreza nie jest bezpieczniejsza dla mieszkańców oraz ich nieruchomości niż przejazd badawczy samochodu sterowanego przez komputer wspomagany przez kierowcę mającego możliwość interwencji.

Można się zatem zastanowić, czy przepis mówiący o sprzeciwie nie jest przeciwskuteczny, skoro intencją ustawodawcy było wprowadzenie podstaw prawnych dla innowacyjnej i rozwojowej działalności. Z pewnością może zniechęcić zagranicznych inwestorów, którzy raczej nie będą skorzy do utarczek z niechętnymi mieszkańcami.

Oprócz niefortunnego sprzeciwu i możliwości zawieszenia czy cofnięcia zezwolenia blokująco na producentów może działać niepewność w zakresie wymogów technicznych oraz znaczny zakres luzu decyzyjnego dla organu wydającego zezwolenie. A szkoda, bo poza mianem kraju będącego w awangardzie innowacyjnych rozwiązań, inwestycje związane z testowaniem autonomicznych samochodów przyniosłyby wymierne efekty ekonomiczne. Pozostaje cieszyć się z mimo wszystko proinnowacyjnego podejścia ustawodawcy oraz  wskazywać dobre, praktyczne rozwiązania na przyszłość, bo rzadko zdarzają się regulacje od początku doskonałe.

Karolina Krawczyk