Taksówka jest stałym elementem miejskiego krajobrazu: zatrzymywana na ulicy, zamawiana telefonicznie lub za PRL wyczekana na postoju. Taksówka jest utrwaloną w popkulturze ikoną miasta – przykładem nowojorski yellow cab czy londyński black cab.

Od kilku lat z taksówkami konkuruje nowe zjawisko, wpisujące się w filozofię „sharing economy”: samochody wzywane przez aplikację zainstalowaną na smartfonie. Taka usługa, świadczona przez firmę Uber, jest tańsza dla pasażera niż przejazd tradycyjną taksówką, ale wykonywana jest przez kierowcę, który nie posiada licencji i zezwoleń obowiązujących taksówkarzy. Konkurencja ze strony Ubera doprowadziła do protestów taksówkarzy w całej UE i zakazu świadczenia usług przez tę kalifornijską firmę w Belgii, Francji, Niemczech i Włoszech.

Nie można się dziwić, że podjęta w 2014 r. próba wejścia Ubera na rynek przewozów osób w hiszpańskiej Barcelonie spotkała się ze zdecydowanymi działaniami tamtejszych taksówkarzy, którzy zażądali wydania zakazu świadczenia usług przez tę firmę. Podnieśli oni argumenty dotyczące nieuczciwej konkurencji ze strony Ubera oraz zażądali zablokowania w Hiszpanii platformy cyfrowej należącej do tej firmy.

W odpowiedzi na zarzuty Uber zaprzeczył, jakoby świadczył usługi transportowe. Swoje usługi określił jako udostępnianie aplikacji użytkownikom smartfonów, a więc usługę społeczeństwa informacyjnego, a w szczególności usługę handlu elektronicznego, która nie wymaga żadnych zezwoleń. Swoboda przepływu usług tego typu na terytorium Unii chroniona jest przez Traktat o funkcjonowaniu UE (TFUE) oraz unijne dyrektywy.

Sąd w Barcelonie, po rozważeniu argumentów stron, zdecydował się skierować cztery pytania prejudycjalne do Trybunału Sprawiedliwości UE, ponieważ uznał, że rozstrzygnięcie sprawy wymaga najpierw dokonania przez ten Trybunał interpretacji prawa unijnego. Sprawa wpłynęła 7 sierpnia 2015 r. i została odnotowana w rejestrze Trybunału Sprawiedliwości UE jako C-434/15 Elite Taxi p. Uber Spain.

Działalność przewozowa, elektroniczna usługa pośrednictwa czy usługa społeczeństwa informacyjnego?

Przedstawiony Trybunałowi problem wymaga rozstrzygnięcia, czy prowadzona w celach zarobkowych działalność Ubera polegająca na pośredniczeniu, przy wykorzystaniu smartfonów i platformy technologicznej, pomiędzy właścicielem pojazdu a osobą chcącą przebyć pewną trasę w mieście, jest działalnością przewozową, elektroniczną usługą pośrednictwa czy też usługą społeczeństwa informacyjnego.

Kwalifikacja usługi świadczonej przez Uber umożliwi określenie, jakie wymogi państwo członkowskie może stawiać w odniesieniu do świadczenia takich usług na swoim terytorium i w jaki sposób musi uzasadnić konieczność istnienia takich wymogów. Dopiero później możliwa będzie ocena zgodności z prawem UE wprowadzonych przez prawo krajowe zakazów dotyczących działalności Ubera.

Usługi transportowe, w tym taksówki, wyłączone są z zakresu stosowania dyrektywy 2006/123 dotyczącej usług na rynku wewnętrznym, a więc wyłączone są z zakresu jej przepisów stanowiących gwarancję swobody świadczenia usług. Zasadą określoną w tej dyrektywie jest, że świadczenie usług na terytorium UE nie może być uzależnione od żadnego systemu zezwoleń, chyba że zezwolenia te nie są dyskryminujące, są uzasadnione nadrzędnym interesem publicznym i proporcjonalne.

Jeżeli Trybunał stwierdzi, że działalność Ubera jest usługą transportową w rozumieniu tej dyrektywy, państwa członkowskie miałyby swobodę w zakresie wprowadzania regulacji i wymogów dotyczących świadczenia tej usługi. Jeżeli jednak Trybunał stwierdzi, że Uber nie świadczy usługi transportowej, konieczne będzie dokonanie dalszej kwalifikacji jego usług, przy czym co do zasady usługa taka powinna być objęta swobodą przepływu gwarantowaną art. 56 TFUE, dyrektywą 2006/123 oraz dyrektywą 2000/31 o handlu elektronicznym.

Ponadto jeżeli Trybunał uzna, że Uber świadczy usługę społeczeństwa informacyjnego (a więc, w rozumieniu dyrektywy 2000/31 oraz dyrektywy 2015/1535 dotyczącej informacji o przepisach technicznych, usługę normalnie świadczoną za wynagrodzeniem, na odległość, drogą elektroniczną i na indywidualne żądanie odbiorcy usług), plany wprowadzenia przez państwo członkowskie jakichkolwiek barier dotyczących przepływu takich usług powinny być notyfikowane Komisji Europejskiej, pod rygorem bezskuteczności przepisów wprowadzonych bez takiej notyfikacji technicznej.

Warto tu zauważyć, że w październiku 2015 r. przed Trybunał Sprawiedliwości UE wpłynęło kolejne pytanie prejudycjalne (sprawa C-526/15, Uber Belgium). Sąd belgijski pyta w nim, czy pojęcie „usług taksówkowychˮ stosuje się również w odniesieniu do osób prywatnych działających jako kierowcy bez wynagrodzenia, praktykujących ridesharing (wspólne przewozy) poprzez przyjmowanie zapytań dotyczących przewozów, które są im oferowane za pośrednictwem aplikacji informatycznej spółki Uber z siedzibą w innym państwie członkowskim.

Analiza Komisji Europejskiej

Nie ulega wątpliwości, że działalność Ubera jest ogromnym wyzwaniem dla regulowanych przewozów taksówkowych w Europie i na świecie (Uber obecny jest w kilkuset miastach obu Ameryk, Europy, Azji, Afryki, Australii i Nowej Zelandii).

Komisja Europejska we wrześniu 2015 r. wszczęła szeroko zakrojoną analizę rynków usług taksówkowych i wynajmowania samochodów z kierowcą. Badanie to  dotyczy również wpływu na rynek nowych usług innowacyjnych, w tym usług peer to peer oraz sharing economy. Są to rozwiązania, które poprawiają dostęp do usługi, ale budzą wątpliwości w kontekście ochrony konsumenta i konkurencji. Z całą pewnością wyroki Trybunału Sprawiedliwości UE będą miały poważny wpływ na ostateczną decyzję Komisji. Należy zakładać, że wydane zostaną one w drugiej połowie 2016 r. Sposób kwalifikacji usług takich, jak świadczone przez Uber, wpłynie na decyzję Komisji o uregulowaniu tych usług na poziomie europejskim. Na marginesie można wspomnieć, że w wyroku ze stycznia 2015 r. w sprawie C‑518/13 Eventech Trybunał Sprawiedliwości UE nie dopatrzył się pomocy publicznej w regulacji, która zezwala taksówkom londyńskim na poruszanie się po znajdujących się na drodze publicznej pasach przeznaczonych dla autobusów, a zakazuje korzystania z tych pasów prywatnym pojazdom przeznaczonym do najmu z kierowcą.